今年1-10月，充电基础设施增量为209.1万台，新能源汽车销量528.0万辆，车桩增量的比例大约为2.5:1。保有量上，车桩比也达到了2.79:1，并逐渐往2.5:1收敛。

这是业内对能基本满足新能源车充电体验的下限标准。

充电桩的规模效益基本可以出来了，但想要赚钱，还有不小的挑战。

跑马圈地砸钱建桩才是第一步，头部运营商企业想要打破增收不增利的魔咒，还需要将目标聚集在精益运营上，以及更主要的商业化新模式探讨上。

比如，对B端客户的精细服务、在接入电网利用储能进行电力削峰填谷、甚至布局出海寻求新机遇等。

这些虽然难度系数也不小，但事情都开好了头，多少还是让这个行业有了不少新期盼。

尤其是行业中的佼佼者，或许也到了改好好关注的时刻了。

格局渐定
充电网络开始搭建无疑是需要一定资本的，无论是国家力量，还是民企都在努力扩大充电桩的运营规模。

此前走在前面探索的主要是国家队，从标准，到基建、到形成示范点，比如目前国家电网搭建了在高速公路的服务充电区。

而专业运营商和一些自建桩的车企则主要在城市里跑马圈地，但因为充电桩质量参差不齐，或资金断链，过去几年投资商倒了一批又换一批，如今才形成特来电、星星充电、国家电网三足鼎立的局面。

单看充电桩总数，国内看似已铺设了一张初具规模的充电网络，基本做到了给新能源汽车提供完整、便捷的服务体验。

网络的价值会随着接入节点的增加而提升，这就是车桩和充电网络之间的关系。但时至今日，充电网络的完善还依赖外力如政策、资金的支撑才能运转，内部仍然没有跑出这一正反馈。

财报显示，特来电2019年至2021年营业收入分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。充电收入占了特锐德（特来电母公司）约1/3的业务，也就是说特锐德三成以上的业务还没给公司带来盈利。